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方程式赛车为什么这样造型

在荧屏或画报上，我们也常常看到百舸争流般的汽车大赛。使人奇怪的是，方程式赛车的外形不同于平时常见的汽车，它的车身低矮，轮胎特别宽大，车前车后装有翘起的板，赛车的外形为什么这样奇特呢？
　　赛车的车速高达每小时300公里以上，迎风阻力是以60公里时速行驶时的18倍，因此赛车必须具有极好的流线体型。赛车的车身造型是由一流的航空学家通过缜密的论证计算后设计的，并经过昂贵的风洞试验。好像一把梭子，又像一滴水滴，这种造型的车身使汽车在高速运动时空气阻力很小，气流从车身轻拂而过，车后不会形成漩涡，从而获得最高的速度。
　　然而，这种流线体型在疾驶中又会产生很大的升力，就像我们看到飞机起飞一样，空气气流流过飞机机翼上下两面时，产生压力差，从而形成一股巨大的升力，将飞机托起，使它能在空中飞行。而这种升力在汽车上产生就十分有害，它会使轮胎与地面的附着力减小，使汽车有向上飘的趋势，造成行驶方向的不稳定，使汽车失去控制。因此，赛车前后都装有扰流板，它们的作用是阻止气流流向汽车下面，使车身下的压力减小，形成向下的负举升力，使轮胎与地面的附着力增加，从而增加了汽车的操纵稳定性。
　　赛车的轮胎也与普通汽车不同。赛车使用的是柔软而带粘性的轮胎。这种轮胎光滑，凹坑和花纹的面积很小，使轮胎和地面有尽可能大的接触，轮胎断面可超过50厘米，以获得最大的“贴地”性能，使赛车即使在转弯时也无需减速很多。赛车的后轮比前轮宽，是因为汽车无论在加速或转弯时，分量主要落在后轮，后轮宽，就不容易翻车。
　　各种方程式赛车奇特的造型决定了它具有车身短、起步快、速度高、行驶稳的特点，这些都是进行汽车比赛时必不可少的。
F1史上最值得记住的六部经典战车
F1从上个世纪50年代开始逐渐成为人类历史上最顶尖的赛车运动，而每个发展阶段都留下了一辆辆经典的F1战车。这一次，我们以10年为界，为大家介绍F1史上最值得记住的六部经典战车的故事。
20世纪50年代：法拉利375

法拉利时代的开创者
　　当今F1车坛最辉煌的车队恐怕就是法拉利了，这支车队新世纪里勇往直前，用魔幻般的法拉利红遍染了几乎所有的F1赛道。而早在F1赛事刚刚开始的1951年，法拉利已经尝到了冠军的滋味。当年这部法拉利375战车当之无愧的成为今天法拉利时代的最早开创者。
　　法拉利375使用4.5升V12引擎，330匹马力，虽然动力比起当时卫冕冠军的阿尔法159赛车要差一些，但却省油得多。1951年，车手乔斯驾驶法拉利375在银石赛道为法拉利车队拿到了第一座冠军奖杯。
20世纪60年代：BRM P57

一个时代的经典
　　很多人都不知道F1史上还有一个BRM车队，这支车队不但是上世纪六十年代早期的冠军车队，还研制了历史性的超级战车：BRM P57。
　　BRMP57车身使用了当时尖端的材料——Elektron。它的BRM1.5升V8引擎，历史上首次采用了喷射供油方式和电晶体点火系统，转速高达11000转。
　　1962年，BRM车手格来希尔在南非大奖赛上战胜了夺冠呼声很高的莲花车队的克拉克，一举为BRM车队拿下车队第一个冠军，BRM P57也因此被载入史册。
20世纪70年代：Lotus 72 　

现代F1的鼻祖
　　在Lotus72出现之前，F1赛车的外观很像一支支带轮子的粗钢笔，还有人说从前的F1更像是民用客机拿掉机翼，加上大轮胎后的陆地缩小版。
　　1970年，莲花公司首次推出了具有开创新外观的F1赛车——lotus72。该车充分考虑了空气动力学的因素，采用融入了前后翼的契形设计，散热装置则位于车的两侧，这样的布局成为今天F1赛车的基本造型特征。
20世纪80年代：Mclaren MP4——14

战无不胜的奇迹
　　小将莱库宁终于驾驶麦克拉伦赛车拿到今年第一个冠军，为车队挽回了颜面，也让人们又不由憧憬重演上个世纪80年代MP4－14赛车的辉煌。
　　1988年，麦克拉伦推出新车MP4－14。当时，车神塞纳驾驶这款车和队友普劳斯特一起包揽了全年16场赛事中的15场冠军，出色的性能、稳定的发挥为麦克拉伦创造了新的纪录。唯一的失败是在意大利站，赛纳和对手发生碰撞而遗憾地退赛，毁掉了MP4－14战车的完胜纪录。
20世纪90年代：Willianms彩FW14B

顶尖技术的集合体
　　威廉姆斯一向是走在新技术最前沿的车队，这也是他们成立以来逐渐步入辉煌的保证。早在1987年，威廉姆斯就开始了主动悬挂系统的研究，5年之后，威廉姆斯领先所有对手，在他们的FW14B上采用了主动悬挂系统，获得了很好的空气动力学效应。
　　他们还率先在F1赛车上采用了循迹控制系统，半自动变速系统，使得FW14B成为现代F1科技的橱窗，在当时完全是一个顶尖汽车技术的集合体。
　　有了这样的战车，车手曼塞尔势如破竹，提前五站成为当年车王。
新世纪：法拉利F2004

车王的红色战马
　　法拉利车队算得上是F1的元老级车队，50多年的F1征战生涯几乎没有落下过一场比赛。
　　F2002是号称史上最强的F1战车，全年17场比赛15场夺冠。该车采用的空气动力设计、平衡性和可靠度都开创了新的纪录。而之后的F2003更是成就了法拉利车队连续第三年成为年度车队冠军的辉煌。
　　2004年赛季，法拉利继续推出了F2004，这款车继承了F2003的优点，得到了全面优化，也让车王舒马赫提前3站摘得本年度车王桂冠。

F1进入维修站更换轮胎的最快速度是多少，是由谁和那个车队创造的呢？

　　答：按照F1车队提供的资料，更换轮胎需要5秒。这方面的“纪录”没有人统计过，不过去年美国站舒马赫进站换雨胎，法拉利的机械师只用了4.3秒，这应该是近年来速度最快的一次。　　

　　FORMULA 1 GRANDPRIX这个名称是何时被正式使用？

　　答：1950年。

　　至今共有多少车队、车手参加过F1？

　　答：到目前为止，总共有145支车队和707位车手参加过F1比赛。

　　历史上有几位亚洲车手？

　　答：第1位亚洲车手是泰国的Bhanubandh王子，他参加了1950年在英国举行的第一场F1比赛，从1950年到1954年，Bhanubandh王子参加F1比赛19场，拿到8分。包括佐藤琢磨在内，太阳本有过16位F1车手。另外，2002年马来西亚车手熊龙参加了F1比赛。所以，到目前为止，F1历史上有18位亚洲车手。

　　F1方向盘最大回转半径是多少？赛车最小转弯半径是多少？

　　答：F1方向盘的最大回转半径？应该是方向盘的最大转动角度吧？以左手为例，通常来说，走直线的时候左手在9点钟位置，逆时针和顺时针最多去到1点和5点钟的位置，你可以算一下是多少度。F1赛车的最小转弯半径实际上是没有一个定数的，是可调的，和车上其他很多参数一样，视乎具体赛道情况来定。比如在澳门，如果不作调整的话，有两个弯F1赛车是转不过去的。此外，转弯半径太小，对车手来说是一件很危险的事，因为方向盘和转向角度的比例发生了改变，方向盘会变得过于敏感。

　　听说国际汽联从2006年开始把F1的引擎从V10改为V8，主要是为了安全问题，但是我不知道是否可行，因为我见90年代初有些赛车的V12引擎怎么就比现在的V10引擎慢啊？

　　答：当年的V12引擎不如现在的V10引擎快，很好理解，科技在发展啊。比如说，一辆750CC摩托车的V2引擎都能达到100匹马力以上，而我们的好多公共汽车都还没达到这个数值呢。国际汽联想改为V8，一方面是要降低引擎输出，另一方面，也是更重要的方面，是要降低引擎制造和开发成本。这也很好理解，越多越难搞嘛。

　蒙托亚在美国站比赛中被出黑旗，请问F1比赛中的判罚是谁做的？

　　答：每场F1比赛，FIA委派三名裁判负责裁决比赛中的各种争端。考虑到公正性，每站比赛都要更换裁判，其中两人由FIA从拥有F1裁判资格的人员中选拔，另一人来自赛事主办国的赛车协会。在作重大处罚时，比如出黑旗，他们要把相关资料上报FIA竞赛主任，由竞赛主任作出裁决。

详解F1轮胎性能退化

在比赛过程中，轮胎锁死是促使表面温度瞬时骤增的首要原因

　在德国的霍根海姆赛道，有着一个事关比赛胜负的因素，该因素没有一个工程师可以忽视，它便是轮胎。这个经常被人们津津乐道的话题为什么在这里会变得如此突出呢？请听雷诺技术主管帕特-西蒙德(Pat Symonds)给出的详解(帕特-西蒙德(Pat Symonds)的解释似乎有些“偏题”，但关于F1轮胎的奥妙我们却很少听到这么细化的分析。)！

　　从根本意义上讲，有两个最为主要的因素会影响到比赛的战略。首先是赛车的载油量，它会直接影响到赛车的单圈速度，我们常将其称之为燃油效应(fuel effect),它的计算方式通常为每多加10公斤的燃油带来每圈多长时间的惩罚。而另一个因素则是轮胎的磨损。轮胎的磨损是一个非常复杂的因素，因为它不仅会因为赛道的不同而不同，同时会随着时间的变迁赛道的状况也会跟着发生变化。但就轮胎自身而言，这里有三个最为基本的因素会影响到轮胎的表现。

　　第一个因素是轮胎的线性退化：这指当赛车的前胎和后胎的退化速度一致时对赛车性能的影响，而具体的状况则取决于轮胎的磨损状况。举例说明：如果赛车在第2圈到第3圈之间损失了0.1秒，这意味着它同样会在第22圈到第23圈之间损失0.1秒。而在比赛中，这种状况却可能备扩大到0.15秒，这取决于赛道的状况和比赛的情况。轮胎的线性退化并不会影响到赛车的平衡性，同时也不会加剧赛车的转向不足和转向过渡。

　　第二个因素是轮胎的花纹纹理：当国际汽联在引入开槽轮胎后，轮胎的性能在这点上的变化变得更加明显，当然光头台同样会随着轮胎表层的状况发生变化而随之改变。开槽轮胎性能发生退化的主要因素由赛车两侧的轮胎磨损不一致和赛道上的橡胶碎末引起。

多年前使用的光头胎，同样会面临表面磨损性能剧减的问题

　　在比赛的过程中，轮胎非常容易被残留在赛道上的橡胶碎末粘上。在通常情况下，赛车后轮胎纹退化会比前轮严重。这点在一些需要强大的牵引力的赛道表现的尤为明显，比如在加拿大的蒙特利尔赛道。但是在有些赛道却刚好相反，比如在伊莫拉赛道，因为在这条赛道前轮将比后轮受到更大的压力。在这种情况下人们通常会考虑使用硬质配方的轮胎。而导致的结果将是赛车会出现转向不足的毛病，赛车变得很难驾驶。

第三个因素是则是炎热的天气：这是一个对轮胎性能影响极大的因素，该种情况的极端情况是轮胎的表面起泡并最终失去抓地力。该状况一旦发生，在赛车后轮的性能发挥上将会表现的尤为明显，特别是当赛车先需要大油门加速接着又要猛踩刹车的情况下更是如此，但是遇上这种状况时轮胎前期并没有什么不良反映：因为前轮和后轮的磨损通常是发生线性的退化，但是一旦当后轮开始起泡，赛车的性能便会急剧退化，赛车会因为对方向盘特别敏感而难于驾驶，接着又会因为后轮缺乏抓地力而丧失牵引了，接着圈速急剧下降。

一旦轮胎表面气泡也就宣布他的使命结束了(图中胎面粘满了橡胶碎末)

　　轮胎是否气泡主要取决于轮胎中心的温度，也就是说如果轮胎橡胶中心(内部)的温度低于表面温度便很容易起泡。在比赛的过程中，轮胎表面的温度很易极速上升，比如当轮胎锁死滑行时。众所周知，橡胶是高度绝缘体，这意味着轮胎表面的高温不可能很快的传达到轮胎的中心，而轮胎中心的温度的升高通常取决于轮胎自身的运动和一部分外部热量传递。所以轮胎即使处于极端恶劣的状况下，轮胎中心的温度也能在8到10圈保持恒温。所以要让轮胎在高温下也有上佳的表现只有等到轮胎中心的温度也达到相当高的水平，而一旦当轮胎表面起泡时，它便会丧失抓地力。在通常情况下，气泡的尺寸是非常接近的，而轮胎应对的竞赛环境温度越高，起泡的数量会越多。

　　再将话题转回到霍根海姆赛道，自从这条赛道经过改进之后，轮胎对于比赛致胜的影响就更加突出了。现在赛道对于轮胎的抓地力水平要求提高了，并且赛道的弯道组合也有了一些变化，现在新增了一些中高速弯道，因此在赛车的调校要求上也发生了改变，特别是下压力的要求提高了。同时引擎的牵引力也有了更高的要求，这将意味着赛车后胎负担的进一步增加。

轮胎在F1比赛中的作用

　　随着9月26太阳F1方程式汽车大奖赛上海站进入倒计时，F1这项顶级的赛事成为社会各界的关注热点。

　　说起F1，很多人会联想到车队风驰电掣的赛车、英俊潇洒的赛车明星，但事实上，影响F1成绩的另一大要素，就是跟赛车息息相关的轮胎。在F1赛车中，轮胎绝对占据着举足轻重的地位。在每一场比賽中，轮胎赞助商将根据各车队的要求，为车手提供研发最先进、最高性能的轮胎在比赛中使用。为了让更多的车迷了解轮胎在F1比赛中的作用，奥迪媒体中心9月14太阳特地邀请到F1轮胎赞助商米其林中国区品牌经理张震先生，对F1轮胎在比赛中的作用进行了专题讲座。

据张震先生介绍，轮胎的成分配方、种类、理想工作温度、产品测试、使用寿命等因素在F1比赛中都起着重要的作用。

　　1、成分与配方影响赛车轮胎的软硬程度　　

　　据张震先生介绍，米其林F1轮胎在制造流程中涉及150多种不同物质，包括树脂、石油、硫磺和纺织纤维。虽然成分复杂，但这一结构紧密的科技奇迹在1小时内即可成型。

　　根据每个赛道的特点，轮胎厂商的轮胎配方可以比较硬或者比较软。

　　2、轮胎种类的选择影响赛车的速度

　　F1轮胎大致分干地轮胎和湿地轮胎，两者在构造、复合材料、沟槽、胎面花纹都是完全不同的。每种轮胎都是为了满足不同需求而设计出来的。

图为米其林中国区品牌经理张震正在介绍轮胎的种类

　　现在所用的F1干胎在胎面上有四条纵向凹槽，深度至少2.5毫米，凹槽中心线间距为50毫米，相比较无花纹的传统比赛用胎，四条沟槽的轮胎接触路面的橡胶更少，能够减少一定的摩擦，轮胎使用的橡胶复合材料也更硬。

湿地轮胎胎面必须覆盖多于30%的表面区域，湿地轮胎胎面花纹的作用是能够排出进入轮胎与赛道之间的触点中的积水。如果雨水过多，轮胎则完全失去抓地力，在水面上打滑。F1 2004年规定，允许厂商在每个比赛周末使用一种被称为“极端天气轮胎”的备选湿地轮胎。只有当赛事总监正式宣布天气状况为“雨天”，车手才能使用湿地轮胎，当赛道状况够“极端”时，赛事总监会通知各车队，可以使用“极端天气轮胎”。

　　F1轮胎是专门设计用来转向一个方向的，对湿地轮胎来说尤其如此，因为它的胎面就是设计用来单向运动的。

　　3、理想工作温度能使赛车拥有较好的抓地力和制动力

　　干地轮胎在100°C左右表现最出色，而因为在潮湿的路面上比赛时，轮胎的表面温度较低，所以雨天轮胎的使用温度必须低于干胎产品，湿地轮胎一般在30°C-50°C进入最佳状态。一条雨天赛车轮胎可以在一秒钟时间内，排出数十升的积水。为了增加赛车的离地距离，它比干燥赛道轮胎的直径更大。–

　　4、轮胎的产品测试也很重要
　　测试F1轮胎完毕需要10万公里，超过400天，这是保证轮胎品质的关键步骤。

　　5.轮胎的使用寿命决定了比赛中何时驶进维修站换胎。

　　F1轮胎的寿命很短，使用期限取决于不同的配方，并依赖于场地特性、路面情况以及车的装备方式。F1赛车赛车轮胎的使用寿命一般为80公里—200公里（50英里-125年个英里）。

作为世界轮胎老大的米其林诞生于100多年前的法国。2004年米其林赞助了F1大奖赛中威廉姆斯、迈凯轮、雷诺F1、丰田、美洲虎和BAR 6个车队，每站比赛将为各车队提供约2100条各类米其林轮胎，35位米其林F1部门员工，将分别负责各个车队轮胎方面的技术监测和维修，F1上海站也不例外。

IT技术是支撑F1大奖赛的幕后英雄

与奥运会、世界杯足球赛并称为世界三大运动的F1大奖赛，即将在中国掀起一股新的狂潮！9月26太阳，在上海国际赛车场的“上”赛道上，F1这项世界顶级汽车运动将首次在中国举办，这也是本赛季F1的第16站比赛。但你是否知道，在分秒必争、胜负仅在一瞬间的F1比赛中，IT扮演着举足轻重的角色，并对每一场比赛的结果起着极大的影响力呢？　

　　F1与IT的亲密接触

　　

每辆动辄数百万美元的F1赛车是否能够胜出，除了车手和车身等技术因素之外，更多的时候是取决于车队涉及科技层面的多寡。换而言之，IT其实也是F1背后的最大动力，它们才是真正的幕后英雄。那么，风靡全球的F1赛事究竟与IT有何关系呢？

　　F1可以说是各种体育项目中最强调科技的一种。这里所指的科技不仅仅是指赛车本身的技术，更重要的是数据分析的部分。为了确保胜利，比赛中不容许丝毫的出错。我们可以看到许多顶尖的车队，在它们的车身上都可以找到一些熟悉的IT公司标志，比如法拉利车队与AMD、迈凯伦车队与组合国际电脑和西门子、威廉姆斯车队与惠普等。IT企业对车队来说，所扮演的角色已经到了科技合作伙伴的地位，对车队的胜负起着举足轻重的作用。

　　声名显赫的法拉利车队在F1赛事中屡次夺冠。在8月15太阳的F1第13站比赛布达佩斯赛道上，车神舒马赫再次以绝对优势获得分站冠军，并帮助法拉利提前5站夺取了2004年度车队总冠军。而在8月29太阳的F1第13站比赛中，尽管舒马赫在开局不利的情况下只获得了第二，但这丝毫不影响他以高出40分的成绩，提前4站夺得2004年度车手总冠军。　

面对这一连串的耀眼的成绩，我们关注的是法拉利车队和舒马赫自身的实力，却往往忽略了那些帮助他们获胜的奉献者。众所周知，法拉利车队的赞助商之一就是AMD，但AMD在法拉利车队中所起的作用，绝对不仅仅只是一个赞助商那么简单。

　　AMD为法拉利提供了基于Opteron、Ahtlon 64、移动Ahtlon 64，以及Ahtlon 64 FX处理器的移动PC系统和工作站，这些功能强大的设备主要用于高速即时性能诊断、流体动力学模拟以及遥感勘测等与F1赛车息息相关的应用。车神舒马赫曾经表示：“了解赛车的性能对于驾驶赛车至关重要，这是我能够获得胜利的关键所在。”

　　AMD全球营销和市场部门高级副总裁亨利·理查德表示：“比赛的胜利是整个团队的胜利，我为AMD是这一团队的一分子感到自豪。”理查德同时指出，AMD同法拉利分别是各自领域的佼佼者，同法拉利的合作将极大的促进AMD的发展，这主要是因为法拉利赛车速度的不断提高同时也就需要对工作环境做进一步的改善，从而也从一定程度上促进AMD加强技术上的研发。

　　就在今年F1赛事开始前一天的3月7太阳，AMD延长了同法拉利的合作合同，双方的协议一直签到了2006年底。法拉利车队首席执行官吉恩·托特、技术主管罗斯·布拉恩、首席设计师罗里·拜尼以及引擎主管保罗·马丁尼利纷纷表示，AMD已经成为了法拉利最重要的合作伙伴。

　　惠普牵手威廉姆斯

　　

F1车队与IT企业合作中，最全面、最深入的合作当属惠普与威廉姆斯车队之间的合作。二者之间的合作，堪称是IT为F1赛事提供技术支持的典范。而对于AMD、普惠和所有参与F1赛事的IT企业来说，F1比赛就象是多数大企业那样，各单位都需要最精深、最有效的IT技术，才能够从激烈的竞争中赢得胜利。

　　喜欢F1赛车的车迷朋友们都应当注意到，威廉姆斯车队2004赛季的赛车与2003赛季相比，已经出现了比较大的变化。新款赛车的车头变得更短，甚至缩到了前翼的后面，这与众多车队把车头变得更加细长、尖锐的趋势相比，威廉姆斯新车型的车头显得特别宽大。而伸出来的前翼由两个隔板组成，以加强对气流的控制。

　　威廉姆斯之所以会在新款赛车上做出这么明显的变化，与车队进行过的大量风洞实验分不开的。2003年，惠普的Linux超级计算机平台开始帮助威廉姆斯车队。在IT技术帮助下，车队能够提升空气动力学模拟实验能力，使赛车的设计和分析更高效。更精确的模拟实验流程，更强大的计算机气流动力模拟功能，使威廉姆斯在设计新车型的过程中，有了更多的解决方案供车队选择和开发。

　　风洞试验得到的数据，被快速传送到威廉姆斯的技术合作伙伴惠普所提供的基于Linux架构的Proliant服务器平台进行分析，这些分析结果在赛车的设计中发挥着关键作用，从而令威廉姆斯拥有出色的空气动力学模型技术。在风洞实验的过程中，威廉姆斯车队在虚拟环境中设计、模拟和实验的能力得到了极大的提升。由于现在车队可以事先预测整个空气动力学实验流程，威廉姆斯的设计团队能够最合理地制订设计与制造的时间计划，从而提供性能最好的赛车。

　　一般来说，车队的赛车设计时间表普遍安排得非常紧。在Linux超级计算机平台的帮助下，威廉姆斯新车型的设计过程中，原本需要三天时间的某些环节或者零部件的设计，现在可以缩短到14个小时，时间缩减了五倍有余。这意味着，在不同站点比赛的间歇期间，威廉姆斯可以做超过正常水平五倍数量的实验，在最后关头把实验所得的最佳结果放入生产车间、并投入使用。对于始终在赛道上激烈拼争的赛车来说，这种不断改进的能力是最有价值的贡献。

　　要知道，空气动力的效果对赛车的性能和竞争优势而言至关重要。在所有影响赛车性能的要素中，除了车手自身对赛车的操作之外，轮胎、引擎、底盘和气流控制等硬件的水平是四个最为关键的部分。而其中，气流控制始终是最难以把握的一个。从这个角度看，与惠普的合作对威廉姆斯来说，是其在F1赛事中取得不俗成绩的重要一步，并为今后重新夺回车队总冠军奠定了良好基础　　

　　实时数据传输

　　

威廉姆斯车队在每场分站比赛之前，工作人员在进驻赛车场后，马上就会设立起一个完整的设施，而惠普的ProLiant服务器永远是车房设施的灵魂。他们在赛车和车房之间建立起一个网络，通过无线局域网和蓝芽技术来进行数据传输。这些设立在赛场的设施会与位于英国牛津的车队工厂密切联系，同时也会与位于德国慕尼黑的宝马技术中心保持联系，并在赛事进行时通过卫星将数据不断地传送过去。观众看到的只是风驰的赛车，背后却有看不到的以GB计的数据，正以比F1更快的速度传送着。

　　威廉姆斯和其他F1车队之所以这样做，是因为F1赛道充满体现了“时间不等人”的这句格言。风骋电驰的F1赛车，除了需要车手高超的驾驶技术外，还离不开赛车的设计、实验和调教。F1车迷们都应该还记得，6月份时前F1车手杰拉德·博格驾驶着去年的老款法拉利F2003GA，在上海赛车场的“上”赛道了跑了三圈。然而就是这区区三圈，也足以在其他几支F1车队中引起强烈关注。为何呢？

　　赛车上安装满了各种各样的感应器，因而只要赛车在赛道上跑上几圈，车队就可以获得该赛道的大量技术数据。凭借这些技术数据，车队就可以完善自己的模式系统，在正式比赛时制定符合该赛道的战略战术。比如根据赛道的路面情况，由轮胎制造商专门设计制造适合该赛道的专用轮胎；根据赛道的坡度、弯度等情况，车队可以对赛车的引擎、悬挂、风翼等系统进行行之有效的调整，使赛车在高速行驶的过程中，能够保持较为稳定的状态，同时也有利于车手对各个弯道情况的掌握。因而对一条新的赛道来说，谁掌握了该赛的数据就意味着谁将拥有领先的优势。

　　按照F1赛事的安排，周五进行练习赛，周六进行排位赛，周太阳进行正式比赛。而在排位赛后，赛车就将进行封存，不允许车队再对赛车进行调教或更换部件，否则将遭到重罚。这一切都说明，车队对一条赛道各种数据的掌握情况，显得多么的重要。因此车手在赛道上进行比赛时，除争取跑进前8名为自己和车队拿到积分外，还有一个不为人们关注的任务就是搜集该赛道的各种数据。而这些数据，都将会通过无线局域网(WLAN)技术，从赛车实时传输回车房。

　　经常收看F1比赛的车迷都应该注意到，在维修区各车队的大卡车上，都装有巨大的天线和碟形卫星接收器，车房内还有不少天线、无线设备以及显示器。正是这是这些设备，实现了赛车采集的数据在车手、工程师、技师和技术中心之间的即时传输，让工程师们也可以更快地知道正在比赛中的车辆情况，然后根据实际情况及时地作出明智的指示。

　　海量数据采集

　　

威廉姆斯车队在比赛中一共使用了4台惠普Proliant服务器，其中两台给两名车手，一台准备给后备车辆的，还有一台是后备服务器。在比赛开始前，车队会在惠普的Proliant服务器周围安装复杂的现场基础设施。现场会设置频率为2.4GHz和带宽为11Mbps的无线局域网，通过无线局域网把各种设施与移动数据中心联结起来，而平面监视器会由红外线或微波进行连接。各种各样的仪器被用来作为无线终端接收数据，比如惠普的iPAQ 5450掌上电脑、Compaq Evo台式机和笔记本，以及惠普平板电脑T1000等。

　　每部赛车上，都安装有数以百计的感应器。这些感应器将持续测量赛车即时状况的各种数据，比如引擎温度、电池电压、油温／油压、空气下压力、水箱压力、路面、RPM级别和空气／燃料混合等情况，通过无线方式传输到车房内的车队服务器上。最终，这些数据将通过卫星传送到位于英国的分析中心解析，然后再以非常快的速度传送回现场，以便于工程师们作出最佳的决定和指示。

　　拥有这样的无线基础设施意味着，在赛车进行比赛的过程中，维修站的工程师能够即时掌握赛车的现状，从而可以作出实时的分析并对战略作出适时调整，而车手也能够在赛后通过这些数据来评估自己的表现。另一方面，工程师在比赛前可以通过这些历次比赛积累下来的宝贵数据，对其进行分析后将结果应用到赛车性能的改进和可靠性的提升上，以确保将赛车调整到适合某一赛道的最佳状态，为正式比赛最好充分的准备。

　　当赛车进行比赛时，在300公里左右的时速下，通过遍布车身的200多个感应器和惠普的遥感测试技术，惠普服务器和笔记本电脑每秒钟可以获取200多项、15万个引擎和车况数据。这些数据使赛车工程师能够准确地了解车手在赛道每个点上的动作。

　　或许你会问，F1赛车采集的数据量有多大呢？说出来这个数字可能有点惊人。在正式比赛中每辆赛车每秒钟传输的数据高达4000-25万个读数。在周末进行的3天赛事中，每辆赛车所生成的数据量高达2.5GB。如果将参加一次比赛所记录的数据全部打印出来的话，即便是用A4纸进行双面打印，这些纸张堆起来后的高度也将有2500米。

　　惠普全球F1赛事赞助项目总经理Andrew Collis表示：“惠普解决方案为客户带来的种种最佳效果，不仅仅限于赛车领域，威廉姆斯的案例拥有很高的商业价值。比如说在汽车制造业和航空航天领域，惠普功能强大的工业标准服务器，加上在Linux领域的领袖地位，使得惠普能帮客户解决复杂的模拟实验的难题，灵活性强，可以随客户的需求变化。”

　　可以说，在F1比赛中，不论是台前还是幕后，F1和IT都是一场与时间所进行的角力战

　　IT支持无处不在

　　

如果威廉姆斯从惠普得到的支持，只是局限于空气动力学实验和数据传输，那么F1比赛中的高科技力量未免就有些被低估了。惠普的贡献还包括，车队在IT方面的策略发展、系统集成和维护支持；7×24的全球支持服务，支持服务的地点包括赛道、试验场所和车队总部；由惠普Proliant服务器组成的基于Linux的超级计算机机群，用来做空气动力学模型和分析；两个Alpha服务器超级计算机(惠普C320和SC40)；由惠普Proliant DL380服务器第二代产品组成的可移动的数据中心；无线局域网联结终端设备，如平板电脑、笔记本和台式机；打印及成像解决方案，组成完整的从设计到制作的过程。

　　在这些支持中，惠普的打印及成像解决方案也帮了威廉姆斯车队的大忙。由于F1赛事对赛车各种性能的苛刻要求，每辆车都必然拥有上千个零件，每个零件都必然需要提供最好的性能。因为每个零件都需要设计图纸，不同零件之间的组合也需要通过电子或者物理的形态得到体现，因而车队对打印的要求很高——量大、精确度和清晰度高，而且能支持连续快速打印。

　　惠普的Alpha服务器平台，也是这场角力战的焦点之一。它的电脑流体力学系统，能够帮助工程师们设想出各种设计方案，以及更为准确的从气体动力学的角度来预测可能达到的表现。如今，气体动力学模拟已经可以在短短的几小时之内就可以完成了，而不再是过去所需要的几个星期。威廉姆斯车队也是少数可以进行一次空气流动模拟实验的车队之一，而惠普的Alpha服务器，正是幕后的主要决定推手。

　　威廉姆斯在惠普IT技术的帮助下，在速度上有了一定的提高，在安全问题上也做了完善的改良。在自动化、车手、轮胎和引擎这4大要素中，只有自动化可以彻底改进车队的成绩，而IT技术在这里面就扮演了一个非常重要的角色。威廉姆斯IT发展经理Neil Davis先生说：“无论从广度，还是深度方面，我们都将尽可能利用惠普的领先技术。惠普能向我们提供任何所需要的IT技术。这意味着我们将拥有更高效的IT技术部门，从而集中精力于竞技赛车上。无论是在总部、试车场还是各个分站赛点，我们都可以得到惠普全球无所不在的支持。”

　　而惠普再与威廉姆斯车队合作中，所获得好处也是不言而喻的。通过与威廉姆斯车队的合作，惠普有机会和该车队的其他十多个赞助商接触，并与上千户潜在客户进行交流。更重要的是，通过赞助F1赛事主要车队之一的威廉姆斯车队，惠普已经成功的将企业形象提升到更高的地位。

　　惠普企业赞助及国际F1部总监安德鲁·柯立斯(Andrew Collins)先生指出，经过该公司进行的问卷调查结果显示，惠普已经被全球的消费则接受为全方位的IT技术公司，而不再是局限于往常人们常认为的打印机厂商。他指出，“通过向威廉姆斯车队提供惠普的全球资源，我们有效改进了传统耗费时间的分析处理过程。增强处理能力而获得的效率提升，意味着车队能够运行更多的复杂模拟系统，以确保对F1赛车中的3000多个微小的组成部分进行逐条分析和检查。惠普与全球顶尖赛车运动领导企业的合作，已经证明高科技的运用可使得车队的比赛成绩更上层楼。”

F1车手训练课程

　　或许有很多人还不相信一名F1车手不仅要具备强健的体魄，而且还要有超出寻常的心肌功能。下面是F1车手一周所进行科学性密集体能训练时的课程表：

　　

星期一：上午骑自行车两个小时；下午800-1000米的长距离的游泳。

　　星期二：上午健身房进行速度耐力方面的训练即跳跃、折返跑、伏地挺身、跑步机、侧向抬举等项目；下午进行5公里或3×2公里的划船项目训练，中间每次休息15分钟。

　　星期三：上午休息；下午进行30分钟的健身操运动项目训练。

　　星期四：上午进行8~10公里的跑步训练，要求车手的心跳速度需达心跳极限的70%~85%；下午在健身房进行肌肉受重方面项目的训练即耸肩、单臂划动、手腕关节卷曲、二头肌卷曲、引体向上等。
　　
　　星期五：上午休息；下午1公里的游泳运动训练。

　　星期六：上午骑自行车进行斜坡冲刺的训练，要求车手的心跳速度需达极限的85%-100%；下午进行200米短跑10次冲刺的训练，要求车手的心跳速度需达极限的80%-100%。

　　星期太阳：上午休息；下午进行30分钟的健身操运动项目训练。

F1车队三号车手的主要职责

　　

从2004年起，F1车队在赛季18站的大奖赛比赛中，除了上场参加跑赛的一号、二号这两名正式车手之外，FIA规定车队可以有留置一位三号车手。这规定留置的三号车手的主要职责：一是在F1赛季各站大奖赛的赛事期间，一旦正式车手因发生意外事故受伤或因故等因素而无法出场时，三号车手就得以替补车手的身份出场参加跑赛；二是三号车手最主要也是最基本的则是试车的工作，他务必参与赛车名目繁多的测试项目以及赛车和轮胎的调校，为正式车手收集和积累可靠而有效的数据，不仅促进了赛车的研发进程而且也担负起了为提高赛车可靠性、耐用度和竞争力的重任。

　　除此之外，FIA还规定在大奖赛比赛期间，三号车手只有在周五的赛事上才被允许出场露面参加练习赛。

润滑油:F1赛车引擎的保护伞

　　

近年来,法拉利引擎的可靠性获得了广泛称誉.众所周知,除了引擎本身的设计以外,润滑油也在法拉利引擎的开发方面扮演了举足轻重的角色.马克.威克姆(MarkWakem)和西蒙.邓宁(Si- monDunning)作为壳牌F1专用润滑油的研发工程师,曾四次帮助法拉利车队赢得F1年度车队总冠军.面对两位专家,我们提出的问题是怎样才能得到"最棒的润滑油".

　　西蒙解释道："引擎润滑油最主要的工作,就是从内部保护引擎.如果你快速地摩擦双手30秒钟,就能感觉到你所产生的热量.而在F1引擎内部,当引擎在活塞与曲轴的驱动下以超过每分钟转18000转的速度运转时,这种现象会严重千万倍.如此高速运动过程中金属部件相互接触,就会产生巨大的热量,并引起引擎磨损.引擎润滑油的作用就是在金属部件之间形成一层保护膜,对金属部件进行保护."

　　马克接着解释道："理论上讲,为了能使引擎得到最佳的保护,我们需要像蜂蜜一样粘稠的润滑油,这样的润滑油能够非常有效地覆盖运动金属部件,从而最大限度地减少磨损.当然,这会在引擎转动时产生巨大的阻力,使得大量能量被白白地耗费掉,影响引擎的效率.另一个极端,我们可以将润滑油稀释到像水一样稀薄,这样引擎就能自由旋转而不受任何阻力,但这就无法对运动部件进行有效的保护.我可以告诉你的是,F1赛车的活塞表面的油膜厚度大约是3微米,相当于一根头发丝的直径."

　　引擎润滑油可以分为两大类,即合成油与矿物油.虽然它们听起来很不一样,但二者其实很相似,因为它们的基本成分是完全一样的.矿物油是在基础油中添加一定比例的多种高科技添加剂,后者能够赋予油品某些特殊性能.这些性能在很大程度上依赖于基础油的组成结构,也就是说利用添加剂技术,可以改善润滑油原有的一些性能,甚至赋予其新的性能.

　　而合成油,如法拉利053引擎使用的壳牌润滑油虽然与其他矿物油使用相同的基础油和添加剂,但它的"DNA"结构却是可以进行调整的.油品的分子链可以被分解开,并被重新分组,从而使得技术人员能够创造出用其他方法不可能得到的油品特性.

　　引擎润滑油的另一个重要功能是冷却引擎.尽管像大多数普通汽车一样,F1赛车也采用冷却液来冷却引擎,但不同的是,引擎内的润滑油在散热方面也起着重要的作用.以法拉利053引擎为例,润滑油在散热器与引擎之间来回流动,大约30%的冷却任务由润滑油来完成."F2003-GA(法拉利去年的赛车)的两侧进气道后方有两个散热器.我们始终面临的一个难题是,空气动力学家总希望散热器尽可能小,使赛车的空气动力性更好,而发动机工程师则希望散热器更大,从而更加有效地冷却引擎和冷却液."

　　引擎润滑油不仅能保护并冷却引擎,还可以起到清洁引擎的作用.马克讲道："润滑油中的某些化学成分能够吸收燃油燃烧后留下的某些沉淀物,那些对引擎有害的酸性沉淀物都可以被润滑油所吸收."看来,F1的每一样东西都真的充满玄机.

制造F1赛车的材料

　

问：能否介绍一下F1赛车的材料，以及赛车的重量？
　　
　　答：赛车比赛规则规定，赛车加车手的总重量不可低于600公斤。为了使重量保持最小，所有车队都广泛使用碳纤材料，而这些材料的强固性足以支撑车子的重量。
　　
　　碳纤车身的生产需要六个星期的时间，制成之后再放入压力锅进行高压烘烤，让这种高科技的碳纤材料可以坚固起来。
　　
　　碳纤车身是在净室中以手工方式制造而成，可防止在编织碳纤板之间混入异物。
　　
　　虽然赛车比赛规则规定了最小重量，但车队还是尽可能削减多余的重量，因此，会再使用压舱物把重量控制到600公斤。压舱物可以堆放在车上的任何部位，而顶级车队使用的压舱物重量甚至高达80公斤。

全年只生产33部 F1赛车有价无市

金钱Ｆ１　　
　　

一款不到３秒钟就能从０加速到１００公里时速、６挡变速装置、电子换挡、订做座椅的车，肯定是车迷的最爱，但这却是一部Ｆ１赛车，它是有价无市，全年只做３３部。
　　
　　Ｆ１是世界开销最大的体育运动，相信很多人早已听说过。赛车的设计和制作是一件非常复杂的工作，而且保密性极强，赛车上的每个部件不能简单地以价格来衡量。但是，从财务的角度要求这一点非常重要　，每一个部件必须有一个基本价格。
　　
　　据粗略统计，一部可以参赛的Ｆ１赛车价格在９８９３７０欧元左右。这个价格只是组装出一部可以开动的赛车，但如果去参加比赛，还需要更换大量的配件。
　　
　　如果让一部价值约９８９３７０欧元的Ｆ１赛车跑一年的赛事，全年参赛总费用是，请你调整好呼吸——８８４８７７０欧元。没错，相当于８８５万美元。

　　
　　本色Ｆ１
　　
　　

当体育的内涵和外延逐渐扩大之后，竞技体育正无可避免地从最初的人的游戏变为如今的金钱游戏，尽管主宰金钱的依然是人。
　　
　　Ｆ１很烧钱，也很贵族，而且永远不可能像足球、篮球那样真正成为百姓的运动。但它很刺激，很好看。特别是看着几千万美元一辆的赛车扎堆儿比赛，那种感觉一定异乎寻常。
　　
　　竞技体育所承载的东西已经发生变化，我们必须学着慢慢适应，适应喜欢的，也适应不喜欢的。“车王”舒马赫年薪高达４０００万美元，堪称世界体坛的薪水之最。但如果没有法拉利的“强大动力”，舒马赫根本不可能站到Ｆ１之巅。法拉利花出大把美元用于赛车，当然不只是为了买个冠军回来，他们很清楚，没有比Ｆ１之王更好的广告效应。

　　
　　商业Ｆ１
　　
　　

目前，在中国销售的专业Ｆ１品牌商品主要包括服饰、纪念品、随身物品、文具、家庭用品等七大类５４种商品，所有设计、制作均通过设在英国的国际汽联总部ＦＯＡ　认证。其中，价格最高的一件Ｔ恤６００元，最低的纪念章也要３５元至４０元，即使是这样高端的商品定位，在国内已经接到的订单价值已经超过了１０００万元人民币。
　　
　　Ｆ１专业运动商品的销售对象定位在１６岁至３０岁的青年人和爱车族。为此，首个Ｆ１商品移动屋已经在８月２９太阳出现在大运会上海大学的主赛场，以试探大学生群体的反响。９月２４太阳至２６太阳，５０辆Ｆ１移动屋将被特许进入上海Ｆ１赛场外围，届时在上海的大型停车场，外环线外围也都会有移动屋出售商品，预计３天赛事期间的销售额将会超过５００万。

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